Шок-сенсор - це простими словами датчик удару, англійською shock sensor, він встановлюється практично на всіх системах охорони, датчики повністю беруть під контроль периметр кузова автомобіля і при найменшому ударі реагують на нього. У датчика повинна бути врівноважена «нервова система», йому необхідно мати достатню чутливість до ударів і дотиків до автомобіля, але при цьому не кричати через будь-якого шереху, наприклад, грому або проїхав поруч авто.

Щоб датчик вмів розрізняти даний вплив і удари, від помилкових і випадкових перешкод, сьогодні їх роблять «розумними», які мають двозонний контроль. Якщо удар, навіть легкий, мав місце бути, то сигналізація повинна зробити короткий звукове попередження. Таким чином, зловмисник або випадковий винуватець зрозуміє, що автомобіль охороняється і продовжувати дію не можна.

При виникненні сильних ударів, в разі аварії, не санкціонованої буксирування, зломі або розбиванні стекол включається тривожна сигналізація і працює за встановленою схемою, з певним інтервалом часу. Ось саме для відмінності таких ударів і була розроблена система двозонного розпізнання.

Для того щоб датчик вмів правильно розпізнавати удари і впливу, в ньому є така деталь як елемент чутливості, який прийнявши вплив, обробляє його силу і перетворює в сигнал з певним звуком. Самі чутливі елементи бувають різних типів, в залежності від того, який механізм розпізнання вони мають, їх три види:

• мікрофонні;
• електромагнітні;
• пьезокерамические.

Крім того, є ще й додаткові варіанти чутливих елементів, які через складність конструкції і високою ціни не були затребувані. Наприклад, світлодіод в пружному підвісі, який працює разом з фотоприймачем. Також є елемент чутливості використовує ефект Холла.

електромагнітний датчик

У момент впливу на кузов тут працює контролюючий магніт, який встановлений на металевій пружині, при ударі починається коливання. Через коливання утворюється електросігнал в многовитковой котушці, класифікація удару залежить від того, наскільки сильний надійшов сигнал. Такі датчики дуже затребувані і дуже часто ставляться в автомобільні сигналізації, тому що вони досить точні і в той же час прості і безвідмовні.

пьезокерамический датчик

У датчиках такого типу основну роботу виконує встановлений елемент чутливості - це п'єзопластин, у якого є ще невеликий вантаж. Перевага такого елемента в тому, що на нього не впливають ніякі електромагнітні перешкоди, як мінус варто відзначити дуже великі розміри кінцевого продукту.

мікрофонні датчики

У цьому випадку на чутливий електретний мікрофон надаватися спеціальний ковпачок з гуми, на ковпачку є грузило з латуні. Мікрофон дуже чутливий і вимірює під вантажем повітряний тиск. Коли вантаж коливається, відбувається завмер того, наскільки сильним було вплив на кузов. Перевага в тому, що такий чутливий елемент не піддається множинним акустичним перешкод.

Датчики цифровий і аналогової обробки

Це новинки досягнень, які почали входити в світ автомобільної сигналізації порівняно недавно. Тут для обробки надійшли сигналів від чутливого процесора використовується мікропроцесор. За допомогою такої технології можна до тонкощі налаштувати будь-яку зону кузова під певну чутливість, причому робиться така настройка за допомогою брелока. Природно, сучасний процесор може більш точно обробляти надійшов сигнал і визначати, чи потрібно піднімати тривогу чи ні, тобто він використовує логічну комп'ютерну схему обробки.

Датчики удару: установка та ефективність

З приводу датчиків удару і їх розміщення на кузові автомобіля, думки фахівців не просто поділяються, а й суперечать один одному. Проблема в тому, що одні наполягають на тому, що датчики повинні встановлюватися тільки на дуже міцних деталях кузова, виключно на залозі, вони повинні бути закріплені до кузова і не піддаватися ніяким стороннім коливань. Друга половина фахівців говорить про зворотне, вони стверджують, що велика частина амплітуди забирається саме залізом, тим самим датчик не може видавати вірні дані. Нібито саме тому датчики дуже часто неправильно і слабо реагують на сильні впливу. А підвищувати рівень чутливості можна, тому що почастішають помилкові спрацьовування. Для вирішення цієї проблеми фахівці другої групи пропонують кріпити датчики на всілякі сторонні кріплення, які будуть міцні, але при цьому зможуть правильно відображати дані, наприклад, хомути, джгути, стяжки із пластику й інше.

Є навіть такі варіанти прорахунків, що найоптимальніше місце установки датчиків прямо в салоні автомобіля, і саме в середині, зумовлено це тим, що в середині салону датчик однаково чутливий до впливів на будь-який елемент кузова. В цьому випадку найголовніше правильно і міцно закріпити датчик, щоб не відбувалося довільного спрацьовування.

Є також нововведення з установкою датчика чутливості - прямо на сигнализационную плату. Якщо подивитися з економічної точки зору, то це ідеальне рішення, тому що дешево. А ось з технічної точки, та й з точки зору безпеки таке рішення не зовсім. Стає вкрай складно знайти безпечне і недоступне для викрадачів місце установки плати. Крім того, потрібно пам'ятати і про те, що плата повинна стояти там, де вона оптимально буде подавати сигнали чутливості. За основу для вибору місця для установки датчика повинні враховуватися кілька важливих умов. По-перше, датчик повинен бути максимально стабільним і точним на будь-які зовнішні впливи, по-друге, не повинно бути помилкових спрацьовувань як від блискавок або проїжджаючих повз авто.

Правильна настройка датчиків

Методом довгих перевірок та збору інформації були вироблені два дієвих і ефективних виду правильного налаштування чутливості, коли датчики працюють максимально ефективно і без збоїв:

• напівавтоматичний;
• індивідуальні проби.

У першому випадку все відбувається від руки водія або фахівця, тобто Сигналізація встановлюється на нейтральний навчальний режим, після чого в різні частини кузова створюються поштовхи або удари. У ці моменти пам'ять мікропроцесора все запам'ятовує, частоту і інтенсивність, в результаті в базі зібраних даних є чіткий поділ на сильні і незначні удари. Але тут не так все солодко, справа в тому, що удар оброблений і записаний, але в різних частинах кузова, такий удар буде оброблятися датчиками по-різному, і сигнал буде надходити теж різний і буде чимало хибних сигналів або замовчування. Ось, наприклад, при ударі по колесу в навчальному режимі датчик прийняв його як слабкий удар, а такий же удар по кузову він може прийняти як сильний і спрацює сигнал. З таким же успіхом сигналізація може неправильно прийняти слабкий сигнал, але на ділі це буде злом.

Що стосується другого методу, то це індивідуальний підхід з множинними і болісними пробами і помилками. Для цього сигналізація знову встановлюється на навчальний режим, але простукування не обмежується одним ударом по одній частині кузова. Навпаки, удари наносяться по різних частинах, щоб мікропроцесор обробив і запам'ятав якнайбільше варіантів і в потім міг вибрати правильну дію. Причому вибір чутливості робиться не на основі датчиків, а саме по сигналізації. Робота ускладнюється тим, що потрібно попрацювати удари і сигнали для обох тривожних зон, для попереджувальної і окремо для тривожною. Це звичайно найточніший метод, але вимагає більше праці й часу.